una publicación de

una visión independiente de 
la forestación del Mercosur 

opinando...
El largo camino hacia el futuro
Uruguay intenta hace mucho tiempo un salto. Y finalmente la decisión se tomó.
No es un paso hacia el vacío. Quizás sea más hacia sortear la larga siesta de inoperancia, de intereses mezquinos, de faltas de decisión.
El tema forestal tuvo un enfoque adecuado. Porque además de lo que acontece hoy, debemos mirar hacia un pasado no tan remoto, con otras circunstancias, pero que necesitaba el empuje adecuado.
Desde aquel lejano y casi legendario  "haga patria, plante un  árbol" donde las praderas, laborables o no, eran un mundo desconocido, con grandes extensiones muchas veces manejadas desde escritorios, hasta la instalación de fábricas que aprovechan esa producción, ha pasado mucho tiempo. Y muchas historias. Junta Forestal, Instituto de Colonización, el recordado Fitotécnico Alberto Boerger,... En fin...
Pasando por los intentos de aprovechamientos en aserraderos, aún con un océano de posibilidades por delante, fuimos desde muebles, parquets, pisos flotantes, enchapados...
Hasta la idea de reflotar el cabotaje de nuestros ríos, ya fuere Paysandú, Fray Bentos, Nueva Palmira; o esas aspiraciones al Río Negro con planes de la gente de la Armada Nacional relacionados con el crecimiento de la producción del agro y forestal.
O la puesta en marcha de las futuras perforaciones en busca de petróleo y  de gas natural. Esa aventura tantas veces desechada por oscuros intereses. Pero que hoy, malgré los eternos desconformes, ya parece no tener freno, salvo la inconveniencia económica de su explotación que tampoco es la misma cada día.
Se van cayendo los telones de la ignorancia, la ausencia de conocimiento.
Es alentador que Uruguay haya empezado a andar; fueron muchos años de estancamiento.
Como que la batalla contra el detenimiento se va encontrando en la investigación científica, seria y responsable, la fuerza de la razón.
La cátedra y la acción política parecen haber encontrado un camino. 
El resto ... el resto es silencio.
El editor Jefe

  notas

Puertos, canales y ordenamiento territorial
                                               Gral. (R) Arq. Jaime Nelson Igorra Cairo
                                                 LIGA MARÍTIMA URUGUAYA
                                                             Montevideo, Julio de 2007
 

El Río de la Plata tiene una geomorfología y un comportamiento de vaivén hidráulico particular. Es el resto de un mar interior del continente, es parte de un río expuesto a los efectos de la marea.
 
Desde la geopolítica histórica descubrimos las razones de la codicia ibérica, brasileña y porteña, que define la fundación de Buenos Aires a efectos de lograr un acercamiento a las fuentes del oro por el paso de los Andes.
 
Montevideo nació por el mar y por el mar alienta, tiene una histórica función de puerto natural para repostar, asociada a la provisión de combustible, las reparaciones, los cambios de tripulación y el embarque de provisiones. La salinidad de sus aguas es una ventaja comparativa que permite a las embarcaciones levantar su línea de flotación varios pies, obteniendo una mayor capacidad de carga.
 
Desde el inicio trata de apartárselo de su destino económico y político. Más el puerto de Montevideo, como razón de ser del país, surge por determinismo geográfico.
 
En las “Crónicas de Buenos Aires y Montevideo en la Guerra Grande” del francés Xavier Marmier se hace referencia a las dificultades para remontar el río de la Plata, un magnífico río, de agua amarillenta y cenagosa, de fondo variable y curso interrumpido por bancos de arena, en el que pueden experimentarse todas las vicisitudes de un viaje por mar.
 
Se le reconoce a Montevideo una superioridad sobre Buenos aires, basada en las leyes de la naturaleza, que ha de transformarla en uno de los puertos más importantes de América y seguramente en el primer puerto del Río de la Plata. Se fundamenta en la posición de esta península en el río y en la existencia de una ancha rada protegida por la colina del Cerro. Los barcos llegan a esta rada sin dificultad y los buques pueden anclar a distancia de pocos cables del muelle.
 
Con dificultades se remonta peligrosamente el Río de la Plata, para encontrarse en Buenos Aires con una rada abierta a todos los vientos, donde los navíos de una dimensión ordinaria, se ven obligados a mantenerse a dos o tres leguas río adentro y más expuestos que en plena mar a las tempestades. Desde ellos se descarga a las chalupas y desde las chalupas a los carros para ir a tierra. El costo es elevado, los tiempos de operación son considerables. El capitán de una embarcación se instala en la ciudad y pierde el contacto con su tripulación.
 
Los que defienden la situación de Buenos Aires, manifiestan que su puerto, en la confluencia del Paraná y el Uruguay, es puerta de entrada y salida natural de una inmensa región.
 

“Así será mientras Rosas continúe como dueño, y pueda centralizar el movimiento de los negocios en Buenos Aires, trabajando por aniquilar el puerto de Montevideo. Pero llegará un día en que el comercio, libre de las trabas que impone el dictador, tomará el camino que convenga más a sus intereses”. “Con este cambio, economizarán los gastos de un difícil trayecto, los gastos que ocasiona la permanencia de los capitanes en Buenos Aires, la carga y descarga tan larga y dispendiosa de las mercaderías en ese puerto. Los productos de la Confederación Argentina que hayan de pasar por Buenos Aires, en lugar de ser colocados en las chalanas para trasbordar, en tiempo oportuno, a los navíos de la rada exterior, serán embarcados inmediatamente en barcos de cabotaje y se irán, sin tantos gastos y trasbordos, derechamente a Montevideo”.
 
“Que rompan solamente los grilletes de esta cautiva, que le permitan retomar el ímpetu adquirido ... y algún día nadie creerá que pudo permanecer tan debilitada por tanto tiempo, cuando tenía condiciones para ser fuerte! Montevideo, como Nueva Orleáns, está en la desembocadura de uno de los ríos magníficos del globo que, con sus afluentes, abarca una de las más fértiles regiones de la tierra, y será la Nueva Orleáns de esta parte del continente americano”.
 
Han transcurrido más de ciento cincuenta años de estos hechos. Por lo tanto aspiramos a que hoy el enfoque no sea de geopolítica fronteras adentro de cada país sino de geoeconomía regional para un mejor MERCOSUR.

El Río Uruguay tiene condiciones naturales de navegación que dependen del régimen hidrológico del río, registrándose períodos de aguas bajas, medias y altas.
 
El efecto Coriolis, debido al giro de la tierra, determina que nuestras costas orientales sean altas y rocosas, de generosas aguas y con menor sedimentación y que el borde del lado occidental presente una costa baja, barrosa, plana y con poco agua. A estas ventajas comparativas se suma el que los trazados presentan menor sinuosidad que del lado argentino y que nuestras vías de agua presentan un menor número de factores físicos adversos.
 
Sus principales afluentes desde nuestro país son el Daymán, el Queguay y el Río Negro. Son ocho los puentes que ligan los tres estados que atraviesa el río internacional como frontera, tres entre Argentina y Uruguay, dos entre Argentina y Brasil, tres dentro de territorio brasileño. Cincuenta y cinco islas e islotes pertenecen a Uruguay, 61 a Argentina.
 
El tramo argentino–uruguayo está administrado y regulado por un organismo binacional, con sede en la ciudad de Paysandú, llamado Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).
 
El Río Uruguay puede dividirse en dos tramos, uno marítimo y uno fluvial. El tramo marítimo más importante comprende desde el paralelo de Punta Gorda, Kilómetro Cero de la vía navegable, hasta la Terminal Logística de M´Bopicuá, en el km. 101.4 del canal principal de navegación. Un sector que requiere profundización, mantenimiento y mejoras en su señalización y balizamiento.
 
El tramo fluvial limita la navegación a embarcaciones de poco calado, característica que condiciona la navegación y la actividad de los puertos de ambas márgenes que se ubican aguas arriba de M´Bopicuá. Las profundidades y el ancho del canal en este tramo varían a lo largo del río.
 
Al norte del puerto de Paysandú el canal se angosta, serpenteando entre islas e islotes que dificultan la tarea de los navegantes. En este sector y hasta el puerto de Salto la batimetría que indican las cartas, por lo general, no condice con la realidad y frecuentemente se producen varadas debido a los bancos de arena que se forman entre islotes. Estos bajos fondos, que a menudo adquieren dimensiones y tamaños caprichosos, cambian de posición con el régimen del río, variando también sus dimensiones.
 
La multidimensionalidad de las ventajas del transporte fluvial frente a otros modos de transporte es reconocida desde los más diversos ámbitos.
Por su menor consumo de energía ya que con un litro de gasoil, una barcaza puede transportar una tonelada a lo largo de 251 km. El ferrocarril logra transportar idéntica cantidad hasta 101 km. Y por camión sólo se llega a 29 km.
 
Por menores costos de fletes, ya que tomando como índice la unidad para el transporte fluvial, el transporte ferroviario es 1,40, y el transporte carretero 3,20 veces mayor.
 
Por su menor impacto ambiental. Un menor consumo de combustibles determina una menor emisión de gases a la atmósfera. Para mencionar cifras que den cuenta de la importancia de esta característica, en la Unión Europea el 80% de las emisiones de CO2 provienen del modo automotor; el transporte aéreo emite un 11%; el ferrocarril un 4% y el fluvial menos del 1%.
 
Por la mayor seguridad en el transporte, su menor tasa de accidentabilidad y el ahorro de obras de infraestructura de transporte vial.
 
Los tres componentes que se abordan en esta charla, canales, puertos y ordenamiento territorial están interligados de manera indisoluble. Cada intervención que sobre ellos se produzca desencadena posibilidades y detona la necesidad de intervenciones en otras escalas.
 
Las barcazas pueden circular sin problema con las profundidades actuales. Se estima que en el corto plazo las barcazas puedan llegar al puerto de Salto.
 
Los convoyes de empuje constituyen una opción de transporte en el medio fluvial. Los trenes tipos de barcazas sin propulsión, arrastran un máximo de 16 barcazas de 1.500 toneladas de capacidad cada una por medio de un remolcador de empuje.
 
Pero el dragado de un canal hace operativos los puertos que articula, potencia la capacidad de completamiento de los buques que se sirven de su infraestructura. Debemos lograr que lleguen a todos los puertos del Sistema Nacional los buques de corta distancia y el ANCAP IX. Los pasos problemáticos son un tema pendiente, al presente el oficio del capitán se hace clave en función de la marea al momento de sortear obstáculos.
 
Nuestra hidrovía, comparada con otras del mundo, está subutilizada. Nuestros puertos son pequeños, los canales de navegación poco profundos y estrechos para los barcos de hoy, los proyectos de dragado se asemejan a emprendimientos faraónicos.
 
Cuando mencionamos la necesidad de adecuarnos a impactos que han de producirse en el transporte internacional, debemos tener en cuenta que las obras que dificultosamente promovemos hoy no anticipan en forma real los cambios que van a producirse en el corto plazo, por mencionar uno, la profundización del Canal de Panamá volverá a impactar en el 2015 el tamaño de los buques.
 
Optimizar una vía para un mejor aprovechamiento del transporte fluvial, requiere la introducción de mayores niveles de seguridad y de confiabilidad que aseguren su uso durante las 24 horas del día. El objetivo consiste en alcanzar un aprovechamiento más racional de la flota, la reducción de los tiempos y los costos del transporte, el aumento de la confiabilidad de sistema, una mayor competitividad para la exportación de los productos de la región y una disminución del consumo de combustible.
 
Navegar con seguridad por un canal requiere de un porcentaje de agua adicional debajo de la quilla. A la profundización del canal hay que agregar su ensanche, para no restringir las posibilidades de navegación de los barcos que vendrán, de manga mayor que los actuales. Las restricciones de navegación en el Paraná de las Palmas en Argentina deberían ser aprovechadas.
 
La profundidad de los canales es clave a efectos de permitir el completamiento de la capacidad de carga. Crecer en calado de canales de entrada, de dársenas y de muelles es la consigna.

 El Ministerio de Transporte, la Administración Nacional de Puertos (ANP), la Comisión Administradora del Río Uruguay, la Dirección Nacional de Hidrografía y ANCAP estudian mejorar la navegabilidad del Río Uruguay hasta Paysandú. En las actuales condiciones el buque ANCAP IX no puede transportar combustibles a ese departamento, por lo que la nafta y el gasoil se envían por camión a un costo mayor. Con el dragado del Paso Almirón, en el tramo fluvial que está a cargo del país, se procura revitalizar el Puerto de Paysandú, asegurando el ingreso de barcos de hasta 4 metros de calado, además de chatas y barcazas. Otra de las alternativas manejadas es trabajar en el canal Casablanca.
 
Desde la autoridad portuaria se proyecta dragar cuatro pasos a la altura de Fray Bentos en: Barrizal, Punta Amarillo, Punta Caballos y Paso Márquez, a efectos de que pueda recibir barcos de mayor calado.
 
Por efecto de la globalización, de los cambios y de las transformaciones de la economía de escala, el canal Martín García ya no es un canal para los barcos del siglo XXI sino un canal para barcos “feeder” o proveedores.
 
Martín García es una vía acuática emblemática para nuestro sistema portuario litoraleño y nuestro comercio exterior. Se transforma en una línea neurálgica que debe ser profundizada para permitir la navegación de los nuevos barcos graneleros del mercado marítimo.
 
Sobre ella Río Vía propone un by-pass de cerca de 16 kilómetros de extensión que funcionaría como “estación de paso” para los barcos cargados, mientras los barcos vacíos podrían remontar el Martín García por el tramo existente, al tiempo que se obtendría un trazado de canal más recto y calados que nos permitan competir por los ofrecidos por el canal Mitre.
 
Con esta estación de seguridad se resolvería el sistema de “una sola mano” que preocupa a los Prácticos y comenzarían a resolverse las asimetrías en relación a la diferente profundidad de ambos canales.
 
En relación a propuestas aportadas desde otros ámbitos se maneja la posibilidad de salir al Atlántico con un canal único binacional, desde donde ambos canales se aproximan, para beneficio de ambos países, con profundidad y administración conjunta y respondiendo a las necesidades de seguridad de la navegación internacional.
 
En nuestro borde acuático se localizan puertos de ultramar, puertos fluviales, puertos deportivos, los dedicados al transporte de pasajeros y las terminales que operan con cargas transportadas en camiones, que cruzan el Río de la Plata con destinos regionales. En estos puertos conviven varias operativas, sumadas a los contenedores y a la carga en general.
 
La masificación del movimiento turístico sigue generando un crecimiento en la actividad de los cruceros, que se han elevado en altura, calan lo mismo y se han ensanchado en la manga. Es necesario crear el escenario adecuado para el impacto turístico de dar servicios e infraestructura a varios cruceros simultáneamente.
 
Cada puerto juega un rol dentro del Sistema Nacional, pero también juega un rol dentro de la región, a modo de ejemplo mencionamos el que Montevideo funciona como puerto auxiliar para el de Santos. Las líneas marítimas, ante una congestión, hacen uso de puertos alternativos. En muchos casos, circunstancias internacionales se han reflejado en los altos picos de trabajo para Montevideo.
 
El Tratado de Límites, el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, el Tratado del Río Uruguay y el Estatuto que regula su uso, estableciendo normas sobre navegación y obras, facilidades portuarias, alijos y complementos de carga, salvamento, practicaje, salvaguarda de la vida humana, aprovechamiento de aguas, recursos del lecho y subsuelo, control de la contaminación e investigación científica, son los hitos del derecho marítimo internacional que sostienen nuestras acciones.
 
La operación con cargas está en estrecha dependencia con el transporte marítimo y con las facilidades en materia de navegación y puertos, pero también está en estrecha relación con el espacio físico ofrecido para áreas portuarias, para aumentar la capacidad de depósitos, para la creación de nuevos centros logísticos de distribución, almacenamiento y producción.
 
Desde el ordenamiento territorial se intenta enmarcar decisiones a través de una Ley de Ordenamiento y Desarrollo Territorial Sostenible, en proceso de aprobación por parte del Senado de la República. Trascendiendo la indiscutible utilidad de esta ley y las acciones que desencadenará su aprobación, en relación a los puertos y vías navegables del Uruguay surgen una serie de preguntas que detonan nuestra reflexividad.
 
Nuestro país ¿tiene una necesidad real de desarrollar su sistema portuario y su marina mercante?
 
Los puertos del Río Uruguay ¿pueden operar para la exportación y la importación como terminales de ultramar?
 
Validando la necesidad de un puerto de aguas profundas ¿cuál será la localización que mejor articule esa demanda con los recursos y los activos genéricos y específicos de nuestro territorio?
 
Algunas de estas preguntas fueron respondidas, en este mismo ámbito, por los conferencistas que me precedieron en el análisis de estas temáticas con solvencia y responsabilidad.
 
Desde el ordenamiento territorial debemos dar respuesta a los impactos que determinan en la economía del Uruguay eventos que pueden producirse, en ocasiones, a muchos kilómetros de distancia.
 
Si tomáramos como referente a quienes realizan enormes inversiones a nivel portuario, como China, Hong Kong, Brunei, Tailandia, Estados Unidos, Taiwán, Japón, Sudáfrica o los Emiratos Árabes, deberíamos reservar el territorio inmediato a los nodos del sistema de intercambio, de distribución y de almacenamiento. Deberíamos dar preferencia a los puertos y a los dragados para lograr nuestro crecimiento, ya que sabido es que los puertos son elegidos por conveniencias operativas y de eficiencia o por economía.
 
El Poder Ejecutivo determina la política general para el Sistema de Puertos Nacionales, en el marco del desarrollo de las políticas económico- sociales, de las actividades logísticas, de la Infraestructura y del Transporte  multimodal, en el contexto de la Región.
 
Es por todos reconocido que a igualdad de posición geográfica y conexión terrestre, los factores de competencia interportuaria se asocian a la provisión de infraestructuras y a la prestación de servicios portuarios técnico náuticos, a la carga y medioambientales.
 
Es en función de ello que los puertos se orientan hacia el diseño de procesos de planificación estratégica. Esto implica a escala territorial, la generación de espacios donde pueda añadirse valor a las mercancías, la creación de nuevas áreas y nodos logísticos y el trabajo sobre la optimización de flujos de personas, bienes y mercancías. En otros ámbitos se diseñan las políticas que posibilitan la implementación de tarifas competitivas, el impulso a la inversión privada, la incorporación de infraestructura y equipos altamente eficientes, los mecanismos que potencien la satisfacción del cliente, el establecimiento de acuerdos y convenios entre puertos, entre otros.
 
Nuestra misión, junto a la de otras instituciones, atiende a la articulación de una mejor relación Puerto – Ciudad, entre Puerto y Territorio. En un presente en que las consignas son los nuevos sistemas de enlace y logística, el acelerado proceso de contenerización de las cargas, el crecimiento de la capacidad y dimensión de las embarcaciones, la demanda de puertos con mayor capacidad y con servicios más sofisticados y un énfasis creciente en la conectividad de los puertos con los transportes marítimo y terrestre.
 
Tenemos como meta el que los puertos comerciales, los industriales, los turísticos y los pesqueros se constituyan en nodos clave para un pleno aprovechamiento de las cadenas y plataformas logísticas. Para ello necesitamos integrar a  los distintos modos de transporte en un sistema nacional sustentable y competitivo. El logro de esta meta requiere una optimización en el desempeño de todos los actores y una articulación adecuada entre el sector público y el privado, entre los usuarios y el puerto.
 
Requiere también el dar solución al desplazamiento de mano de obra producido a partir de los cambios tecnológicos y de legislación que, en ocasiones, se traduce en el vaciamiento de las áreas residenciales inmediatas.
 
Un nodo logístico asociado a lo marítimo alberga actividades portuarias, industriales y logísticas que generan impactos ambientales. Si ponemos en relieve el que un nodo logístico, a pesar de su significación relevante, no es el principal eje económico de la ciudad tenemos una tarea enorme a desarrollar. Esta tarea tiene relación con la evaluación, la cuantificación y el manejo de los impactos que produce en la ciudad, pero también tiene relación con un sistema de comunicación amigable hacia los ciudadanos.
 
Al aprovechamiento de la geografía fluvial asociada al intercambio, deberíamos sumar una promoción de recursos que estimulase el uso deportivo de los cauces interiores y la organización de un turismo fluvial.
 
La promoción de una navegación de cabotaje estaría dinamizando estos usos a nivel local, regional e internacional. Dentro de las áreas a considerar deberían incluirse todos los territorios emergidos con potencialidades, tales como la Isla de Flores.
 
Es claro que antes de aumentar la disponibilidad de áreas de un recinto portuario, debería agotarse la capacidad del puerto existente, a través de la optimización de la gestión y de la eficiencia y de un manejo racional y eficaz del uso del suelo.
 

En algunos casos, se hace necesario ganar hectáreas al mar, como en el nuevo Acceso Norte al Puerto de Montevideo; el diseño de un nuevo acceso camionero al recinto portuario, reducirá los problemas de tránsito, agilizará los trámites de pesaje y documentación y ofrecerá playas de estacionamiento y dependencias oficiales. En otros puede promoverse un traslado tal como ocurre con el Puerto de Ferrys que se propone desplazarlo a Punta Carretas, a efectos de descongestionar el puerto de Montevideo.
 
A la creación de nuevas plataformas logísticas debe sumarse el ofrecimiento de un mayor espacio físico dentro de los recintos portuarios, a efectos de aumentar la capacidad de depósito. La superposición de funciones dentro de este recinto hace necesaria la optimización de la estiba con el transporte de diversas mercancías.
 
Un puerto recibe buques containeros de línea regular, los madereros, arroceros, saleros, graneleros, los barcos de la carrera Buenos Aires – Montevideo, barcos de carga general, barcos militares de naciones amigas, veleros, pesqueros, barcos que vienen por reparaciones, otros a embarcar provisiones o repuestos, escalas técnicas, etc. Cada uno de ellos requiere de especiales amabilidades para cumplir de manera óptima sus roles. Seguridad, protección, conectividad, apoyo a las demandas de suelo que determinan los servicios al cliente.
 
El espacio portuario está fuertemente demandado y desbordado. Esto ha obligado a las empresas vinculadas a la logística a buscar espacios fuera del recinto portuario, espacios que deben respetar una distancia del puerto que permita satisfacer y articular la mercadería con las necesidades de los clientes. Proximidad física con el puerto y conectividad con las rutas de escala nacional son los dos factores relevantes que definen la localización de los depósitos concentradores y distribuidores de mercaderías de exportación e importación.
 
Dentro del Ministerio y a partir de la formulación de la Ley de Ordenamiento y Desarrollo Territorial Sostenible, en etapa de consideración parlamentaria, se están elaborando las Directrices Nacionales del Espacio Costero, que son las que van a determinar las maneras de ocupación y los usos que se van a permitir en el espacio costero.
 
Las Directrices Nacionales del Espacio Costero son uno de los temas fundamentales que se ha tomado como prioritario para avanzar en las propuestas.
 
La Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial ya había trabajado sobre el tema al elaborar las Políticas Nacionales del Espacio Costero. Estas fueron realizadas con la participaron de 30 instituciones del ámbito público y privado entre el 2003 y el 2006 pero no fueron aprobadas. Las Políticas Nacionales es un documento base que se retoma. Se retoman varios de sus aspectos fundamentales pero a la luz de lo que la Ley de Ordenamiento y Desarrollo Territorial Sostenible consigna ahora en relación a las Directrices como instrumento.
 
Las Directrices se están trabajando con el mismo equipo de DINOT, con participación de DINAMA, DINASA y ECOPLATA. Pretende presentarse a la brevedad una redacción del articulado de Proyecto de Ley en el marco de las reuniones de la Comisión Técnica Asesora de Ordenamiento Territorial, a efectos de retomar el trabajo en ese ámbito.
 
Se ha realizado un taller interno a la DINOT que avanzó respecto a lo realizado por la administración anterior en relación al tema de Prospectiva.
 
Se instrumentó además una mecánica de consulta sobre dinámica costera con participación de expertos en el tema y con técnicos de las intendencias de los departamentos que tienen espacio costero, considerando como espacio costero el Litoral del Río Uruguay, el Río de la Plata, el Océano Atlántico y la Laguna Merín.
 
Las dimensiones que se valorarán tendrán en cuenta la dinámica costera, la geomorfología, los ecosistemas relevantes y los aspectos funcionales del territorio referidos a la ubicación de la población en la escala local, entre otros. Las directrices definirán las características a cumplir por los restantes usos, incorporarán las determinantes que surjan de otras áreas de valor económico relevante, de los usos turísticos y del Sistema Nacional de Áreas Protegidas.
 
El Ministerio está trabajando sobre el borde que conforman el territorio emergido y el acuático en tres niveles.
1. el que refiere al frente de contacto de la tierra con el mar, retomando la idea ya existente de los 250 metros de la faja de protección que analiza la DINAMA, al que se le suman los ecosistemas directamente vinculados con el borde costero hacia el mar y hacia el territorio.

2. el segundo refiere a la franja asociada a las microcuencas adyacentes al litoral costero y que por lo tanto inciden en él.

3. el tercer nivel engloba a otros emprendimientos que pueden afectar el uso costero.

Las directrices van a incorporar esas tres situaciones, mirándolas tanto hacia el territorio emergido como hacia el sistema acuático. Aun no hay consensos respecto a los contenidos y es por eso que no podemos abundar sobre lo planteado.
 
Dentro de las directrices el tema portuario entra como un uso más del espacio costero y por tanto deberá responder con sus propuestas a lo que las directrices recomienden para la ocupación de la costa.
 
La Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial está manejando el tema portuario de modo específico, intentando asociar a lo largo de la costa las batimetrías más adecuadas para puertos comerciales de aguas profundas, sean fluviales u oceánicos, con las condiciones de urbanización que menos condicionen su implantación. Una vez determinados los tramos de borde costero, que pretendan promoverse para la actividad portuaria, serán incluidos en la Política Nacional del Espacio Costero.
 
Incluye también el análisis de las demandas en relación a la logística y a todas las actividades a ella asociadas. Eso determina que en el análisis se incorpore no sólo la infraestructura hoy existente, sino las posibles demandas que pueden producirse en cuanto al soporte vial necesario para los distintos sectores de actividad, en especial del sector productivo. Se trabaja con puertos recreativos, deportivos y comerciales.
 
Con una mirada precautoria, también intenta reservar el espacio costero con potencialidad para puertos deportivos, aunque en el presente no exista actividad en su borde. La protección de esos tramos se entiende que debe ser especialmente exigente. El decretar amplias zonas rurales en forma permanente, como no fraccionables o no urbanizables, podría determinar un costo más razonable para las
administraciones estatales o municipales, en caso de querer promover nuevos emprendimientos a futuro.
 
Se incorpora en el análisis el sistema vial ferroviario y todos los modos de transporte a nivel nacional, de acuerdo a las iniciativas y emprendimientos que se estima puedan llegar a concretarse, algunos ya aprobados, otros en proceso de evaluación. Se entiende que la clave es analizar cuáles pueden ser las salidas alternativas de la producción en relación con los vínculos al exterior. La posibilidad de que existan nuevos puertos dentro de la prospectiva exige el diseño de nuevas alternativas que respalden la potencial logística de distribución.
 
A nivel de la planificación departamental, en el departamento de Paysandú tratan de articularse los particulares conflictos que determina la coexistencia, en un mismo espacio costero urbano, de industrias parcialmente agresivas, de un puerto de yates y un paseo costero que es “el” paseo de la ciudad, del abandonado puerto industrial, de la zona amanzanada lindera vacía y tugurizada y de los asentamientos irregulares en la desembocadura del arroyo.
 
Este listado da la escala de las actividades existentes. Las portuarias, industriales y cívicas, a las que se suma la promoción de actividades industriales dentro de las instalaciones del frigorífico Casablanca, al mismo tiempo que se pretende impulsar un desarrollo inmobiliario turístico, en un loteamiento de cara al barranco.
 
La transformación del Puerto de Paysandú en un puerto activo se asocia con el regreso a la operativa de sus grúas, la ampliación del recinto portuario y el inicio de un nuevo servicio de cabotaje. Este servicio cambiaría la logística de distribución de la región, al permitir que la terminal vinculase los puertos de Salto, Paysandú, Fray Bentos, Nueva Palmira e incluso los puertos del litoral argentino. Se transportarían cereales, peleteados y biomasa. El calado, junto con la ampliación de la capacidad operativa, pasarían a tener un rol fundamental y en esta dirección, se valora la resolución de La Junta Departamental de entregar a la ANP un área de 35 mil metros cuadrados para usufructo del puerto local, lo que permitirá mayor capacidad operativa.
 
La Intendencia Municipal de Paysandú está desarrollando un Plan Urbanístico que tiene en cuenta el puerto y el trazado del ferrocarril. El departamento necesita obras de ingeniería que permitan el tránsito y la entrada al puerto de cargas pesadas. Dentro de la logística de distribución, el ferrocarril está activo, previéndose incluirlo en la recuperación de vías que liguen Paso de los Toros - Fray Bentos y Paso de los Toros - Paysandú en una segunda etapa. Hoy el ferrocarril tiene un recorrido corto dentro de Paysandú y no entra al puerto, pese a la existencia de vías férreas, en función de su mal estado.
 
En el presente, de la ciudad de Paysandú hacia el Sur, arrancaría la hidrovía comercial.
 
Eso determinaría que más arriba de Fray Bentos no existiría otro puerto comercial en el corto plazo. En Fray Bentos se está previendo localizar entre el puerto público y hasta un poco más allá de M´Bopicuá una zona de logística portuaria y de instalaciones industriales. En opinión del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la entidad de la infraestructura vial existente y el estado de la misma, hacen innecesaria la previsión de nuevas obras.
 
El Plan de Fray Bentos abordaría la resolución urbanística del espacio comprendido entre Botnia y el Puerto Público. Se hace necesaria una compatibilización de usos de suelo entre Botnia y el Puerto para evitar una conflictiva mayor de la que ya esta planteada, en relación al tránsito pesado de lo que llaman la ruta puente-puerto, entre el puente internacional y el puerto público, que deja fracturado el tejido urbano ya consolidado con la zona de mayor valor paisajístico y de presión inmobiliaria sobre lo que se denomina como las barrancas de Cánepa.
 
El puerto público es muy posible que se desarrolle, que incremente su presencia el tema cerealero dada la saturación del puerto de Nueva Palmira, que va a empezar a expulsar actividad cerealera hacia Fray Bentos. Se encuentra a estudio la recuperación del puerto del Frigorífico Anglo. La Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial aún no tiene datos respecto al destino que le va a ser asignado a la infraestructura que resta del puerto de M´Bopicuá, aunque a nivel del gobierno departamental se maneja la posibilidad de negociar acuerdos con diversos interlocutores.
 
En la Microregión de Dolores y de Mercedes, se realizan propuestas de ordenamiento territorial. La de Mercedes ya estuvo sometida a consulta pública, la de Dolores, se someterá en el correr de las próximas semanas. En la Microregión hay planteado un proyecto de escala macrodepartamental vinculado con los temas portuarios, que asociaría circuitos deportivos y de cabotaje que incluirían desde San Javier y Nuevo Berlín en Río Negro hasta Fray Bentos, Villa Soriano, Dolores y Mercedes. Todo esto conformaría un sistema y un producto turístico que va a quedar plasmado en las propuestas de Ordenamiento Territorial de los 3 planes, tanto el de Fray Bentos como el de Mercedes y Dolores.
 
En la costa de Soriano se propone la realización de un Puerto en Punta Arenal. La Dirección Nacional de Medio Ambiente aprobó la localización de este emprendimiento sujeto a Estudio de Impacto Ambiental. La construcción de un puerto de ultramar en la costa de Soriano, con vistas a ser parte de la logística fluvial operativa para la salida de hierro que viene de Brasil y eventualmente, de los productos siderúrgicos provenientes de la explotación de minas de Corumbá, se vincula con el transporte por la hidrovía y va a terminar en la costa de Soriano sobre el río Uruguay. Las vías para el transporte de esta producción serían el río Paraguay y el Paraná. De allí saldrían los barcos de ultramar cargados hasta el nivel que permite el río, y en la Zona Delta del Río de la Plata se complementaría la carga.  
 
La idea que se maneja desde el Ministerio es que la propia ordenanza y el propio Plan de Dolores incorporen los conceptos de la Política Nacional para el Espacio Costero, en función de que al presente no tenemos una normativa municipal costera. Como ejemplo de las dificultades que esto genera citamos que para evaluar la localización de este puerto de Punta Arenal, entre otros emprendimientos, no tenemos como articularlo con una propuesta global formulada para el área.
 
No podemos dejar de mencionar, aunque no es un puerto, sino una idea de vinculación territorial, la del Puente Zárate Punta Chaparro. Ubicado al norte de Nueva Palmira, por la Playa de la Agraciada, en caso de concretarse va a cambiar sustantivamente la posición de las zonas portuarias e industriales. Esta idea surgió hace muchos años, al tiempo que aún seguía manejándose otra alternativa de vinculación desde la Comisión del Puente Colonia Buenos Aires.
 
En el puerto de Nueva Palmira se concretó la construcción de depósitos ocupando nuevos espacios. Este puerto está saturado entre la producción forestal y los silos de soja. Están vigentes las propuestas de ampliación, aunque desde el punto de vista geomorfológico, la proximidad de la elevación de Punta Gorda, corta la posibilidad de expansión hacia el sur y hacia el norte, la corta la presencia del área urbanizada de la ciudad.
 
Nueva Palmira es un puerto internacional de transferencia de cargas desde el mediterráneo sudamericano a ultramar. Con esta premisa Montevideo debe trabajar en el desarrollo de su “hinterland”, dado que es reconocido que no existen cargas cautivas, definiendo cual ha de ser su rol en el sistema portuario nacional. Hamburgo y Rotterdam, como puertos complementarios transfiriendo carga al sistema ferroviario y del transporte marítimo al transporte fluvial, podrían ser buenos referentes. También podría tomarse como referente la conformación de una Asociación Portuaria de Marketing por parte del puerto de Hamburgo, donde trabajan juntas la órbita pública y la privada.
 
Las autoridades del departamento de Colonia están intentando concretar un plan sobre el área de Conchillas, con el que la Dirección Nacional de Ordenamiento Territorial no tiene aún vínculo.
 
El Puerto de Colonia es un puerto comercial y aloja a la terminal fluvial de pasajeros más importante del país. Su desarrollo portuario es competencia de la Administración Nacional de Puertos e integra a diversos actores locales y nacionales que están trabajando en forma coordinada. La ANP se compromete en la construcción de una nueva terminal de pasajeros que responda al fuerte incremento en el tráfico y se transforme en un eje ordenador e intercambiador de modalidad para el tránsito de vehículos y pasajeros. El Ministerio de Turismo y Deporte plantea la creación de un gran centro de interpretación en el recinto portuario, que comprendería diferentes áreas, de acogida, gastronómica, comercial, temáticas expositivas, espacios exteriores. El Plan Director que proyecta la Intendencia Municipal de Colonia comprende también la ciudad como polo de desarrollo.
 
Para todas las áreas mencionadas aún no se ha dado a conocer la prospectiva de incorporación de obras prevista desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
 
La recuperación y el fortalecimiento de la red ferroviaria y el hacerla atractiva para inversores privados se hace necesario. La Administración de Ferrocarriles del Estado se propone la recuperación de la vía Montevideo-Rivera y un ramal desde esa línea hacia Fray Bentos. Llegar hasta Fray Bentos desde el norte, el sur y el este y establecer la conexión ferrocarrilera con el puerto de Nueva Palmira se encuentran entre las metas formuladas.  Se instrumentará la renovación y el mejoramiento de la red ferroviaria del norte del Río Negro que confluye a Fray Bentos y de su conexión con el sistema ferroviario de la Mesopotamia argentina y se construirá una nueva vía que unirá los puertos de Fray Bentos con Nueva Palmira.
 
La empresa encargada del dragado del antepuerto de Montevideo mostró interés en invertir en el tendido de vías férreas que unirían los puertos de La Paloma y Montevideo, una inversión del gobierno chino en que los costos determinarían la viabilidad o no del proyecto.
 
En relación a la actividad deportiva, el concepto históricamente manejado a nivel general pretendió completar el sistema de puertos, de forma de determinar una distancia lo menor posible, que poseyera un cierto ritmo para que los nautas pudiesen acceder a un refugio en caso de serles necesario. Cerca de Puerto Arazatí se visualiza una localización clave para construir un muelle deportivo a efectos de operativizar este concepto.
 
En Atlántida, se propone la construcción del Proyecto “Altos del Águila” que se encuentra a consideración de la DINAMA. Además del puerto en la punta de Atlántida incluye dentro de su programa un Casino y un emprendimiento inmobiliario pegado a Villa Argentina, entre Villa Argentina y el Fortín de Santa Rosa. Tiene al presente el visto bueno favorable del Ministro de Transporte y Obras Públicas y para él se realizaría un llamado similar al que se realizará para Punta del Chileno.
 
En Punta del Chileno se promueve un emprendimiento inmobiliario y un puerto de yates para cruceros, del que está por difundirse el llamado a licitación. Un proyecto amparado en la ley de iniciativa privada de interés público, que habilita la posibilidad de que se realicen planteos al Estado, de cualquier orden, y en caso de que éste los apruebe, sean sometidos a llamado abierto, concediéndosele al promotor una ventaja frente a otros proyectos, al momento de ser evaluado.
 
Respecto al puerto de Punta del Este, se había propuesto una ampliación, pero hasta el momento no se ha podido concretar su viabilidad.
 
La idea de un puerto de aguas profundas en Rocha sigue siendo planteada con interés. Al momento, las posibles ubicaciones son varias, pero las distintas alternativas habrán de ser evaluadas por la Dirección Nacional de Hidrografía. Este es uno de los emprendimientos promovidos desde la esfera pública.
 
Abordando una escala más genérica dentro de la cuestión costera, podría comenzar a visualizarse en ciertos ámbitos técnicos, la relevancia de promover una Autoridad Única del Espacio Costero.
 
Una posibilidad sería tomar como referentes el paradigmático ejemplo norteamericano o el francés, con su Conservatorio del Litoral. Esta autoridad podría asumir un rol fundamental y su accionar podría articularse con la actividad inmobiliaria, adquiriendo tierras para las actividades costeras, ya sea para protección de los ecosistemas costeros o para actividades que específicamente se entiendan como necesarias para ese borde. Parecería sensato y tendría cierta lógica el que las áreas reservadas para actividades portuarias estuviesen bajo la órbita de esa autoridad de costa. De alguna manera, dentro de nuestro medio, aunque con otros alcances, la Comisión Financiera de Rambla Sur tuvo competencias similares. Sería como pensar en una Rambla extendida a nivel del borde costero nacional.
 
A modo de cierre de esta intervención, quisiera dejar planteado un concepto que entiendo resulta muy oportuno.
 
Creo diferenciar en los lideres políticos regionales y nacionales dos actitudes distintas. Una actitud de tercera ola, mas acorde a las nuevas realidades, con una interpretación de la globalización en el sentido positivo, para obtener mejoras en la calidad de vida de las comunidades de su país. Luego hay otros, más primitivos, que siguen en la segunda ola, con un concepto de producción meramente extractiva con destino a sus propios puertos nacionales.
 
Confrontando la estructuración territorial que desencadenan ambas corrientes, la primitiva y la que atiende a nuevas realidades, pueden percibirse dos ordenamientos territoriales diversos. En la estructuración territorial de un país con un sistema portuario al servicio de la región es perceptible la estructuración de un sistema ferroviario y carretero en esa misma dirección. Un país cerrado en si mismo, con destinos extractivos en que la carga se moviliza en sus propios puertos y exclusivamente a través de su propia infraestructura, determina una ocupación diferente del espacio territorial inmediato.
 
Mientras que con una mentalidad de segunda ola solamente deberían promoverse las rutas nacionales convergentes en forma radial hacia nuestro puerto, entendemos que un sistema portuario nacional vinculado a toda la región debe generar estructuras vinculantes hacia los países vecinos, como serían en el caso uruguayo las rutas 14 y la 26.
 
Uruguay es consciente de sus ventajas. Pretende jugar un papel como centro de distribución, especialmente con el puerto capitalino y también con el polo portuario de Nueva Palmira. Río Grande, con su profundidad natural envidiable, es el competidor de Montevideo en materia de captación de mercaderías en tránsito con origen y destino en los países del centro del continente sudamericano.
 
La vocación marítima de Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay es históricamente Atlántica. La posición geográfica de Uruguay lo ubica, comparativamente con el resto, como el mejor dotado para el desarrollo de un sistema portuario y logístico en la región. Esta es una sustantiva diferencia con los demás países de Sudamérica que balconean el Pacífico e incluso con Bolivia, que aspira a retomar su salida a dicho océano.
 
Una experiencia que podríamos tomar como referente es la manera en que, a partir de los diferentes acuerdos, llegan hoy el carbón y el acero a la Unión Europea. Si pudiéramos manejar en forma similar la producción de alimentos, madera y biocombustibles, podríamos alcanzar fines y organizaciones similares.
Gral. (R) Arq. JAIME NELSON IGORRA CAIRO
Subsecretario de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente
 Montevideo, Julio de 2007
Las ilustraciones corresponde a material de la Armada Nacional en una presentación PPT sobre navegabilidad del Río Negro.

¿ENCE es solamente Punta Pereira?
                                                                               por Jorge Balseiro Savio 
Hace ya tiempo, cuando ENCE desistió de Fray Bentos para enclavar su fábrica de celulosa, consultado por un periodista, aseveramos algo que podía sorprender: ENCE se va pero no se va.
Y pocos se sientan a razonar lo que significa el patrimonio de ENCE. Especialmente en el litoral de Uruguay.
Intentemos un resumen no extensivo pero sí significativo.

Terminal Logística M’Bopicuá es un nodo de transporte compuesto por un puerto, al que podrán llegar barcos tipo Panamax y Post Panamax, con un calado de hasta 10 metros; una carretera unida al sistema vial nacional por las rutas 2 y 24 y, a través del puente Fray Bentos-Puerto Unzué, al sistema carretero argentino. Asimismo podrá vincularse a la red ferroviaria uruguaya con conexión con el ferrocarril mesopotámico argentino.
En esta primer etapa la Terminal tiene dos centros de operaciones estrechamente vinculados. El primero es un muelle continuo, paralelo a la costa, de 192 metros de largo y 65 de ancho operacional, con dos diques para complementar las operaciones de amarre y desamarre. Asimismo consta de una explanada de 3,2 has para acopiar chips y 7,5 para acopio de madera rolliza. La amplia explanada permitirá el movimiento de camiones y grúas para la carga y descarga de los barcos.

"Maserlit", un aserradero que rompe récord de producción y brinda trabajo a más de 200 uruguayos
El aserradero Maderas Aserradas del Litoral SA (Maserlit), filial del Grupo Ence, terminó 2005 con niveles récord de producción al superar los 30 mil metros cúbicos de madera aserrada y generando empleo directo para más de cien operarios de ambos sexos, además de trabajo indirecto para otras tantas personas.
El  aserradero ­ubicado en Young­ demandó del Grupo Ence una inversión de 6,3 millones de dólares y  la empresa exporta casi el 98% de su producción a Estados Unidos y los mercados de Oriente.
­El aserradero pasó a propiedad de Eufores en 2001 y, tras realizar algunas inversiones destinadas a potenciarlo, comenzó a operar en 2003. Desde entonces fue mejorando su producción anualmente hasta elevarla al récord de 2005, con 33.000 m3 de madera aserrada. Y en cuanto a su ubicación en los alrededores de Young, la decisión fue estratégica y adoptada en base a las necesidades de materia prima Eucaliptus Grandis.
­La inversión total, incluida la realizada en 2005 en el subproceso de acabado, asciende a la cantidad de 6,3 millones de dólares.
­Los puestos de trabajo directos en todo el proceso son un centenar, de ambos sexos, trabajando en dos turnos de 48 horas semanales. El número de puestos de trabajo indirectos puede ser estimado en otras cien personas.
­En estos dos últimos años Maserlit ha logrado situar la producción por encima de los 30.000 m3 de tabla aserrada, cifra bastante importante si la comparamos con otros aserraderos de su mismo nivel.
­La producción del aserradero está orientada en un 70% hacia la madera aserrada para la construcción de pallets. Este producto se vende verde o semiseco al 30% de humedad. Un 15% hacia la producción de madera lateral seca al 10% y otro 15% hacia la madera "clear" CUT y BLOCK.
­Maserlit utiliza como materia prima el Eucaliptus Grandis en primer lugar porque las exigencias de diámetros en el aserrío nos orientan en Uruguay hacia esta especie. En segundo lugar, por su buen comportamiento en el proceso de aserrío y sobre todo en el proceso de secado y quizás en tercer lugar, por su gran aceptación en los mercados de EEUU y Oriente, sin olvidar la alternativa a esta especie, el Eucaliptus Dunii.
Exporta prácticamente un 98% de su producción, fundamentalmente al mercado de EEUU (80%) y Oriente (20%).

Al año 2003, Eufores maneja un patrimonio de 52.810 has, con 38.000 forestadas, de las cuales un 90% están en el litoral y el restante 10% en la zona atlántica.
Hoy ENCE posee un patrimonio de más de 120.000 hectáreas en Uruguay, fundamentalmente en el litoral (Paysandú, Soriano y Río Negro).
La principal especie plantada es el Eucalyptus globulus, con el objetivo de producir madera para pulpa; las plantaciones se han realizado a un ritmo de 4.000 has/año en suelos de prioridad forestal, en los Departamentos de Paysandú, Río Negro, Soriano, Lavalleja y Rocha.
La selvicultura de plantación ha incorporado avances tecnológicos con el objetivo de obtener el mejor crecimiento en períodos de rotación de 8 a 10 años.
Tras largos años de investigación y desarrollo, comenzaron a utilizarse plantas clonales, para llegar a obtener los mejores árboles adaptados a las condiciones edafo-climáticas de Uruguay.
La sostenibilidad de la producción forestal se promueve con el manejo de rebrotes luego de cosechadas las plantaciones, o la reforestación con variedades de alta productividad (clonales y producidas a partir de semilla selecta). Asimismo se promueve con programas de control biológico de plagas y la protección de la biodiversidad mediante el manejo particularizado de ecosistemas naturales, con proyectos específicos desde las zonas definidas como “de conservación”.

A breve plazo ENCE comenzará a construir su planta de celulosa en la localidad de Punta Pereira, departamento de Colonia (a 220 kilómetros al oeste de Montevideo y a 7 de la localidad de Conchillas, de unos 1.500 habitantes).
El proceso de construcción ocupará a 11.000 obreros y el área operativa a 5.500 funcionarios, mientras que la inversión total demandará 1.250 millones de dólares.
La fábrica, que producirá un millón de toneladas de pasta celulosa anuales y generará 140 MW de energía renovable, de los cuales 60 MW se volcarán a la red eléctrica local, estará operativa en junio de 2010, precisaron directivos de la firma.
El consejero delegado, Pedro Oyarzábal, calificó la instalación de ENCE en Uruguay como “el proyecto más importante de inversión española en el mundo”, y agregó que “acá no vale sólo con plantar árboles sino hacer la plantación con un programa basado en la sostenibilidad y la productividad”, en alusión al patrimonio forestal que supera las 150.000 hectáreas en territorio uruguayo.
El proyecto original preveía la producción de 500.000 toneladas de celulosa en una usina ubicada en la ciudad de Fray Bentos. No obstante, una modificación del plan estratégico de la firma española y el propósito de no sumar un nuevo eslabón a la controversia que el gobierno uruguayo mantiene con su par argentino, que considera a Botnia una fuente de contaminación, determinaron que Ence mudara su emprendimiento de lugar.

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Fabricação e Produção de Chapas MDP a partir dos Pinus
(Chapa de Partículas ou Aglomerado)
Os painéis de partículas aglomeradas foram os que primeiramente foram inventados, na Alemanha, ainda durante a segunda guerra mundial, criando uma grande evolução no mercado da madeira, que antes não aproveitava as sobras da madeira produzidas nas serrarias da madeira maciça. Nos anos 70, outros tipos de placas de resíduos de madeira foram criadas, mas os painéis de partículas aglomeradas também ganharam novas tecnologias e se aprimoraram, tornando-se de média densidade: MDP ("Medium Density Particleboard"). O processo de prensagem cilíndrica e descontínua passou para prensagem contínua. Antes, a resina e as partículas eram misturadas para depois serem prensadas. Com modernos seletores de tamanhos de partículas aglomeradas concomitantes aos processos de aglutinação destas com resinas e prensagem a elevadas temperaturas, criaram-se as modernas chapas MDPs de alta qualidade.

No Brasil, as novas tecnologias para o MDP foram instaladas a partir de 1990, somando-se às mais antigas tecnologias de fabricação do velho aglomerado que exigia um laminado de madeira para o acabamento final da superfície. Hoje as chapas modernas de MDP já são as mais utilizadas no setor moveleiro, havendo grandes perspectivas de aumento de produção, tanto para consumo no mercado interno, como para a exportação para o mercado externo. As chapas MDPs estão sendo consideradas muito atrativas, não apenas pela qualidade das mesmas, mas também pela conscientização dos consumidores em adquirir um produto originário de reflorestamentos certificados de Pinus e/ou Eucalyptus. Há um aproveitamento quase que total da madeira das árvores, o que faz com que o custo de produção seja competitivo e o preço e qualidade do produto altamente atrativos. Entre os anos 1995 a 2005 houve um aumento de consumo mundial do MDP em média de 4,2% ao ano.

Existem no mercado brasileiro dois tipos de chapas MDP que se diferenciam de acordo com o acabamento: MDP BP – que apresenta revestimento melamínico em baixa pressão; e o MDP FF ("finish foil") - o qual recebe como acabamento pinturas em impressão ou laminação de papel envernizado e aplicado sobre a superfície do MDP sob temperatura e pressão.

Como principais vantagens, além de ser um produto sustentável, os MDPs têm a densidade elevada das camadas superiores ganhando em geral da densidade das chapas MDF (950 a 1000 kg/m³ contra 900 kg/m³ do MDF). A densidade alta do MDP assegura um melhor acabamento para pinturas, impressão e revestimentos. Os MDPs possuem partículas menores na superfície, aumentando de diâmetro da superfície da chapa para o miolo, o que proporciona uma homogeneidade das camadas externas e também internas, características que facilitam a retirada de parafusos e diminuem a absorção de umidade.

A disposição das partículas aglomeradas também dificulta o empenamento, sendo assim mais resistentes a ações mecânicas. Sendo assim, para a fabricação de móveis, é uma chapa bastante indicada, pois devido ao acabamento, há economia de tintas e mão de obra. Os móveis que são fabricados a partir do MDP são leves e duradouros.

Todas as chapas de partículas de madeira industrializadas deveriam ter maior incentivo das instituições governamentais e de financiamento, pois além do consumidor estar comprando um produto de alta qualidade, com características semelhantes às da madeira maciça e com ótimo acabamento, ainda há a questão da sustentabilidade e conservação dos recursos naturais.

Para a obtenção de mais informações a respeito das etapas de produção das chapas MDP, assim como seu histórico, principais características, utilizações e mercados, basta navegar nos sites abaixo:

Painéis de madeira no Brasil. R. L. G. Mattos; R. M. Gonçalves; F. B.Chagas. BNDES Setorial 27: 121-156. (2008)
Levantamentos econômico e comercial do mercado dos painéis de madeira e as perspectivas para o futuro no Brasil.
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/bnset/set2706.pdf

Móveis de madeira. C.M.M. Sousa. IBICT & TECPAR. Sistema Brasileiro de Respostas Técnicas. 4 pp. (2007)
Resposta técnica do IBICT/TECPAR que disponibiliza informações sobre outros materiais derivados de madeira que podem competir com as chapas MDF na fabricação de móveis. Um dos materiais seria a chapa MDP. Há à disposição todas as principais características destas, assim como as do outro substituto, o EGP ("Edge Glued Panel" - Painel Colado Lateralmente).
http://sbrtv1.ibict.br/upload/sbrt6329.pdf?PHPSESSID=88b1b4d2cd3443f5ba7c6b29362aed16

REMADE MDP – Nova tendência na fabricação de chapas. REMADE Edição 100 (Nº16). (2006)
Novas tecnologias estão sendo empregadas para a confecção de chapas MDP de maior qualidade e resistência. Segundo o artigo, para algumas utilidades os MDPs são inclusive melhores que os MDFs, como por exemplo, a confecção de móveis em linha reta. O MDP também apresenta custo reduzido. Para a usinagem é superior ao MDF, principalmente em entalhes e cantos arredondados.
http://www.remade.com.br/pt/revista_materia.php?edicao=100&id=978

Painéis de madeira reconstituída. T.L. Juvenal; R.L.G. Marros. Relatos Setoriais BNDES. 24 pp. (2002)
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/relato/relato02.pdf

Disciplina: Produção de painéis II.
Apresentação da Universidade Estadual Paulista (UNESP) de 31 lâminas sobre os principais tipos de painéis existentes no mercado, suas diferenças e características. Observe, muito didático:
http://www.itapeva.unesp.br/docentes/cristiane/AULA01PPII_07-08-2007.pdf

Particle Board – Wikipédia. (Inglês)
A enciclopédia gratuita Wikipédia disponibiliza vários tópicos sobre as chapas particuladas, indo desde sua criação (histórico), até as novas tecnologias aplicadas. Confira os principais usos dessas chapas.
http://en.wikipedia.org/wiki/Particle_board

Red Latinoamericana de Diseño.
Essa webpage disponibiliza um artigo que compara as propriedades do painel MDP às do antigo aglomerado de partículas e também às do MDF. Há ainda a disposição dos interessados fotos dos principais tipos de MDP da empresa Eucatex disponíveis no mercado.
http://www.rldiseno.com/agoniza-el-aglomerado.html

MDF ou MDP: como escolher a chapa de madeira.
Segundo artigo do Jornal Bom Dia, disponível na internet, existem vantagens e desvantagens para a utilização tanto das chapas MDP como MDF. Apresentam-se sugestões para o consumidor fazer a melhor escolha, de acordo com a utilidade de cada chapa.
http://www.bomdiabauru.com.br/index.asp?jbd=3&id=259&mat=112083

Painel MDP BP garante preço mais competitivo na fabricação de móveis.
Novo produto da Berneck. Painel MDP com revestimento melamínico que é mais homogêneo e também conhecido como painel de baixa pressão (BP). O painel é fabricado apenas com madeira de Pinus, aprimorando ainda mais o acabamento final, segundo os responsáveis pelo produto da empresa.
http://www.ageflor.com.br/index2.php?iProduct=2055&p=productMore

Painéis de madeira aglomerada. A.C.V. Valença; C.A. Roque; P.Z. Souza. Produtos Florestais BNDES. 7 pp. (1999)
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/setorial/is_g1_19.pdf

Painéis de madeira aglomerada. C.A. Roque; A.C.V. Valença. BNDES Setorial. 22 pp. (1998)
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/Bnset/set805.pdf

Painéis de madeira. A.R.P. Macedo; C.A.L. Roque. BNDES Setorial. 14 pp. (1997)
http://www.bndes.gov.br/conhecimento/Bnset/painel.pdf

MDP, uma nova geração de painéis de partículas de média densidade.
Cartilha da empresa Satipel apresentando o processo de produção do MDP e do MDF, bem como informações de suas utilizações e mercados. Há uma comparação entre os dois tipos de painéis em suas diversas utilizações.
http://www.satipel.com.br/site/downloads/informativo/cartilha_mdp.pdf

MDP - Saiba tudo sobre o MDP.
Apresenta detalhes da produção e qualidade do painel de madeira reconstituída da Eucatex.
http://www.dimare.com.br/restrito/downloads/mdpPDF.pdf

MDP – Moval.
Empresa de móveis que disponibiliza dados sobre sua matéria-prima MDP, desde o processo de fabricação às características do painel.
http://www.moval.com.br/internas/eventos/materia_prima_mdp.asp

MDP - Cook Gerais.
Empresa de móveis planejados que disponibiliza dados sobre sua matéria-prima MDP, desde o processo de fabricação às características do painel.
http://www.cookgerais.com.br/materia_prima.asp

MDP pela Associação Brasileira da Indústria de Painéis de Madeira - ABIPA.
Apresentação do MDP e suas diversas variações pela ABIPA - Associação Brasileira da Indústria de Painéis de Madeira em sua webpage.
http://www.abipa.org.br/index.php (Website da ABIPA)
http://www.abipa.org.br/industrias.php (Fabricantes no Brasil de MDP atuais e em expansão)
http://www.abipa.org.br/produtosMDP.php (Painéis MDP)

Sugerimos que visitem os websites a seguir, dos principais fabricantes de painéis MDP no Brasil e América Latina. Nesses websites é possível se acompanhar com detalhes o processo de fabricação, as características dos produtos e as ações para se conferir maior sustentabilidade ambiental à produção. A grande maioria dos fabricantes de MDP do Brasil também produzem o MDF. Algumas dessas empresas estão em processo de instalação de unidades novas ou expandindo a sua produção de MDP. A matéria-prima em geral consiste de madeiras de Pinus e/ou Eucalyptus.

Berneck:
http://www.berneck.com.br/port/index.php
Duratex:
http://www.duratex-madeira.com.br/duratex/web/produtos/home_interna.aspx
Eucatex:
http://www.eucatex.com.br
Fibraplac:
http://www.fibraplac.com.br
Masisa:
http://www.masisa.com/oth/por/Default.html
Placas do Paraná:
http://www.araucodobrasil.com.br/default.asp
Satipel:
http://www.satipel.com.br/site/produtos/paineis.asp
Tafisa:
http://www.tafisa.com.br
Arauco. (Chile):
www.arauco.cl e http://www.faplac.com/default.asp
COAMA Sud America - Terciplak. (Argentina):
http://www.terciplak.com.ar/mdp.htm

Finalmente, vejam alguns trabalhos e pesquisas científicas para conhecer os avanços tecnológicos sendo implementados para os painéis de madeira aglomerada:

Propriedades de chapas de aglomerado confeccionadas com misturas de partículas de Eucalyptus spp e Pinus elliottii. C. P. Cabral; B. R. Vital; R. M. Della Lucia; A. S. Pimenta. Revista Árvore
http://www.scielo.br/pdf/rarv/v31n5/a14v31n5.pdf

Monitoramento de temperatura no interior de chapas aglomeradas durante o processo de prensagem. L. Calegari; C. Hack; D.A. Gatto; M.V. Barros; E.J. Santini. Ciência Florestal 15(2):
http://www.ufsm.br/cienciaflorestal/artigos/v15n2/A5V15N2.pdf

Qualidade das chapas de partículas aglomeradas fabricadas com resíduos do processamento mecânico da madeira de Pinus elliottii. L.P.E. Dacosta; C.R. Haselein; E.J. Santini; P.R. Schneider; L. Calegari. Ciência Florestal 15(3):
http://www.ufsm.br/cienciaflorestal/artigos/v15n3/A11V15N3.pdf

Propriedades físicas de chapas de partículas aglomeradas fabricadas com resíduos do processamento mecânico da madeira de Pinus elliottii. L.P.E. Dacosta; C.R. Haselein; E.J. Santini; P.R. Schneider; L. Calegari. Ciência
http://www.ufsm.br/cienciaflorestal/artigos/v15n4/A9V15N4.pdf

Análise da eficiência logística na gestão da indústria de compensados na região de Curitiba.
http://dspace.c3sl.ufpr.br/dspace/bitstream/1884/14430/
1/MARILENE%20BRONOSKI%20TESE.pdf

Proposição para melhoria do desempenho ambiental da indústria de aglomerado no Brasil. E.R. Chipanski. Dissertação de Mestrado. UFPR. (2006)
http://www.floresta.ufpr.br/pos-graduacao/defesas/
pdf_ms/2006/d462_0636-M/parte_1.pdf (Parte 01)
http://www.floresta.ufpr.br/pos-graduacao/defesas/
pdf_ms/2006/d462_0636-M/parte_2.pdf (Parte 02)

Produção de chapas de madeira aglomerada de Pinus elliottii Engelm. com inclusão laminar. S. Iwakiri; A. F. Costa; R. J. Klitzke, I. R. Nielsen; R. A. R. Alberti;
http://www.dcf.ufla.br/cerne/revistav5n2-1999/8-artigo.dot

A influência das variáveis de processamento sobre as propriedades de chapas de partículas de diferentes espécies de Pinus. S. Iwakari; I. Tomaselli. Tese de Doutorado. UFPR. 137,33 MB. (1989)
http://dspace.c3sl.ufpr.br:8080/dspace/handle/1884/2242

http://www.celso-foelkel.com.br/pinus_06.html#cinco

Experiencias en el mundo en nuevas formas de energía
Un vertedero escocés convierte el metano en electricidad
Los proyectos de conversión del gas de vertedero en energía (Landfill-gas-to-energy, LFGTE) se están haciendo cada vez más populares a medida que empresas y municipios buscan generar “energía verde” para proteger el medio ambiente y para cumplir con los requisitos sobre emisiones. .
Viridor Waste Management, uno de los operadores más grandes en el RU de vertederos municipales, administra un centro de 78 hectáreas (193 acres) ubicado al este de Edimburgo, en Escocia. Viridor procesa toneladas de residuos domésticos a diario, de manera segura y respetando el medio ambiente. Viridor capta el metano producido por los residuos en descomposición y utiliza dos equipos de generación a gas de Cummins Power Generation para producir 3,5 MW de
electricidad. Luego, la energía es vendida en forma directa a una planta de cemento cercana.
Esta empresa suministró un sistema completo que incluyó equipos de generación con sistema de interruptor y control de conexión en paralelo, tratamiento de combustible para el gas del vertedero, el diseño mecánico y eléctrico y el edificio para la planta generadora. Los dos equipos generadores
de 1750 kW funcionan en paralelo.
A medida que crezca el vertedero y se incremente la producción de metano, se instalarán dos equipos de generación adicionales para producir un total de 7 MW.
En base a las actuales tasas de “vertido”, se espera que el vertedero pueda funcionar durante los próximos 30 años.
Una amplia gama de aplicaciones
Los equipos generadores a gas y las plantas generadoras in situ  están específicamente diseñados para funcionar con gas de bajo o variable contenido energético que no es suministrado en líneas de abastecimiento de gas. Estas mezclas diluidas de metano se pueden obtener de:
> Gas de residuos sólidos en vertederos: Más del 50 por ciento de los materiales en los vertederos son de origen orgánico y son adecuados para la digestión anaerobia que produce biogás, del que habitualmente cerca del 50 por ciento es metano. Un productor australiano de metano en vetas de carbón exporta electricidad a la red de distribución local
El metano de las vetas de carbón —el gas que está atrapado en una veta de carbón— no se puede distinguir del gas natural y puede ser recolectado para usarlo en las mismas aplicaciones que el gas natural.
Los generadores son especialmente adecuados para quemar metano por la respuesta fiable del sistema de combustible del motor al contenido energético del combustible. El alcance del suministro  era para los generadores y la puesta en marcha, y se incluyeron en el contrato la fiabilidad, el consumo de combustible y la garantía de energía.
> Gas de digestor de aguas de alcantarillado municipales: Las aguas residuales sin tratar en las plantas de tratamiento municipales e industriales producen gas de digestor que contiene de 65 a 75 por ciento de metano.
> Biogás de residuos agrícolas: Los desperdicios animales y vegetales de negocios como terrenos de cultivo se pueden usar para generar energía.
> Metano de minas de carbón: De origen natural en los depósitos de carbón, el metano queda atrapado dentro de estos depósitos hasta que es liberado por
las actividades de la minería o la perforación.
> Gas de antorcha: Los gases y vapores inflamables que anteriormente eran eliminados por medio de la combustión al aire libre se pueden usar como
combustible alternativo.
Quemar metano en un equipo de generación es una manera inteligente de utilizar estas fuentes de combustibles alternativos a partir de residuos y a la vez permite reducir de manera significativa el impacto que tiene la generación de energía en nuestro ambiente. Tiene además una buena relación calidad-precio.
La planta de tratamiento de residuos en las Islas Canarias convierte la basura en energía
En las Islas Canarias se encuentra Salto del Negro, una planta municipal ecológica para el tratamiento de residuos domésticos. La planta gestiona hasta 75.000 toneladas de residuos biológicos cada año, procesando la basura recolectada en Las Palmas de Gran Canaria, una ciudad de 380.000 habitantes, y además en varios pueblos y localidades circundantes.
Se utiliza Biogás (65 por ciento metano y 35 por ciento CO2) producido por el proceso de digestión de la planta para hacer funcionar un sistema de cogeneración . El sistema combinado de calor y energía (combined heat and power, CHP) transforma el biogás en electricidad y calor. El calor de los gases de escape de los motores se utiliza en la planta de tratamiento para desarrollar el proceso anaerobio en los digestores, mientras que la electricidad que sobra se vende a la empresa de distribución eléctrica, obteniendo de este modo un ingreso extra gracias al biogás.
Las instalaciones de Salto del Negro cuentan con equipos generadores para gas de bajo contenido energético.

ICI - URUGUAY - 23 junio 2008
EL FOMENTO PARA LA INDUSTRIA.
En la reciente EXPOMADERA realizada en el LATU, el Director Forestal del MGAP Ing. Carlos Mantero delineó el plan estratégico del Uruguay al 2011 que son: Promover la articulación de la cadena foresto industrial. Contribuir a la formulación y ejecución de políticas de tierra y de establecimiento de la población rural vinculada al sector foresto industrial. Defender el uso racional de los recursos naturales. También figuran como objetivos del accionar de gobierno: Promover la redefinición y jerarquización de la Mesa de la Madera. Evaluar las posibilidades energéticas de la Madera. Contribuir a la formulación de un Programa de fomento de las industrias de conversión mecánica que participan de las exportaciones de productos de la madera. Incluir en las licitaciones del Estado artículos de madera premios en el puntaje por el uso de madera nacional. Redefinir los suelos de prioridad forestal. Y para el futuro industrial llegar a los productos de la innovación y productos de ingeniería de la madera.
Mantero informó que Uruguay dispone de 1 millón 524 897 hectáreas de bosques en medidas casi iguales entre bosques plantados y naturales, dispone de 430 aserraderos, de los cuales 90 están confirmados, una inversión creciente en maquinaria de aserrío y secado, 2 plantas de tableros contrachapados y planta de pulpa que se agrega a las existentes.
Como problemas el Director Forestal de Uruguay mencionó la falta localizada de oferta de madera aserrable, escasez de madera para producción de madera libre de defectos y aserraderos sin integración vertical

Diario PAGINA 12 - Buenos Aires - ARGENTINA - 23 junio 2008
DEFINICIONES DE LINO BARAñAO, A SEIS MESES DE LA CREACION DEL MINISTERIO DE CIENCIA
“Hay que romper la disyuntiva biocombustible vs. alimentos”
Barañao dice que es responsabilidad de su ministerio buscar alternativas rentables a la soja. Reivindica el papel social de la ciencia y al mismo tiempo propicia su acercamiento a la empresa. Y revela que está generando financiamiento adicional en energía, salud, agroindustria y desarrollo social.
Por Nora Veiras
Lino Barañao asumió hace seis meses con la misión de crear el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva. Doctor en Biología, pionero en el desarrollo de la clonación vacuna en la Argentina, está convencido de la necesidad de acercar la ciencia a la empresa. No le escapa al debate, al contrario, lo promueve. Dice que se debe cambiar la matriz productiva del país para hacer base en la ciencia y la tecnología. Defiende el financiamiento externo como un instrumento aunque aclara que “la investigación básica se realiza con recursos genuinos”. Considera que el debate sobre una nueva Ley de Educación Superior es una oportunidad para redefinir la universidad: “La autonomía no puede ser autismo”, repite. Barañao cree que las ciencias sociales tienen un rol esencial para explicar lo que pasa y convencer sobre el cambio cultural imprescindible si se quiere revertir el modelo de desarrollo basado en los commodities.
–A partir del conflicto con el sector rural, la población se desayunó del crecimiento que ha tenido el cultivo de soja y su incidencia. Usted, como ministro de ciencia, ¿cómo analiza esta situación?
–Ese es un caso claro en el que la tecnología ha hecho tan eficiente un cultivo que se ha convertido casi en una única alternativa. El uso de la siembra directa con las variedades genéticamente modificadas hace que sea muy costo-efectiva la producción de soja y que haya una rentabilidad muy alta. Esto sumado a la explosión en la demanda de proteínas. La soja es muy eficiente para producir proteína que es esencial para la alimentación humana y animal. Nuestra responsabilidad desde este ministerio es darle al productor una alternativa con la que también a través de la incorporación de ciencia y tecnología pueda producir en forma rentable alguna otra cosa. Por otro lado, esto es un fenómeno ya instalado y tenemos que prever las consecuencias. De hecho, tenemos dos proyectos, de alrededor de 4 millones de dólares cada uno, que tienden a ver la sustentabilidad del manejo del suelo, por ejemplo, basado en estos cultivos; ver alternativas, cómo podemos incrementar la productividad y hacerla sostenible conociendo un poco más todos los procesos de los microorganismos que viven en el suelo. Es un ecosistema muy complejo y que si se explota de forma irresponsable puede agotarse súbitamente. El Estado tiene que asumir esa responsabilidad que ningún productor en particular va a encarar o está en condiciones de encarar.
–El Estado ha estado ausente...
–El Estado en realidad viene realizando estudios en este sentido y un gran número de variedades que se explotan localmente fueron desarrolladas por el INTA, por universidades. Hay una cantidad de ventajas que ha tenido el agricultor que vienen del sistema estatal. Ahora, el Estado tiene una función indelegable que es velar por la producción sostenible y por el equilibrio o la equidad en los beneficios que resultaron de esa inversión que ha hecho la sociedad toda. Cuando estamos hablando de una economía basada en el conocimiento lo hacemos porque sabemos que las empresas que se basan en el conocimiento distribuyen en forma más natural los ingresos: una empresa de software distribuye el 60 por ciento de sus ganancias entre sus empleados. El Estado no tiene que intervenir para equilibrar ese beneficio sino que automáticamente eso se derrama y se reinvierte en la comunidad local o en la sociedad que ha aportado el conocimiento inicial. Queremos que esto de ir convirtiendo esta economía basada en la producción de commodities en una basada en bienes y servicios conocimiento-intensivos sea una contribución fundamental a este proceso de democratización y de mayor justicia en la distribución de los ingresos. No siempre se tiene en cuenta este rol social que tiene la ciencia en cuanto a llegar a sociedades más justas. En Finlandia, Irlanda, Israel, donde centran su economía en el conocimiento, tienen sociedades más justas. Estos problemas de distribución de la riqueza o de los ingresos tan asimétricos tienen mucha menor relevancia.

Las prioridades
–¿La continuidad de la dispersión de organismos de ciencia y tecnología en distintos ministerios no atenta contra la posibilidad de diseñar una política desde su ministerio?
–No. Nuestra política es coordinar a través del financiamiento de programas estratégicos, no necesitamos hacernos cargo de las instituciones, que son las que tienen sus misiones específicas. Muchas de ellas tienen actividades que no están estrictamente relacionadas con la ciencia y la tecnología, tienen una mística propia que les ha permitido vivir durante mucho tiempo a pesar de la falta de apoyo. Nosotros estamos estructurando líneas de acción centrales a través de un financiamiento importante y en esos proyectos vamos a convocar a personal que provenga de todas esas instituciones. De hecho ya lo hemos hecho a través de los programas de áreas estratégicas que ya está financiando la Agencia de Promoción Científica y Tecnológica en distintas áreas de conocimiento: nanotecnología, salud, biotecnología. Tenemos la comprobación de que cuando uno brinda un financiamiento generoso y adecuado se puede convocar a los recursos humanos más capacitados en función de un objetivo común. Lo que vamos a hacer es extrapolar eso a una mayor escala.
–¿Logra romper esa lógica corporativo-institucional?
–Yo vengo de la fisiología y es un buen modelo para entender esto: cada órgano de nuestro cuerpo tiene su lógica interna pero cuando hay que responder ante un estímulo externo todo el funcionamiento de estos órganos se adecua a esa demanda particular. Lo mismo pensamos hacer con la demanda científico-tecnológica: usar los recursos independientemente de dónde estén para cumplir con las expectativas que tanto la sociedad como el sector político tienen.
–Al asumir usted estableció como áreas prioritarias el software, la biotecnología y la nanotecnología. ¿Cómo se avanzó en eso?
–Tenemos distintos tipos de prioridades dependiendo de los objetivos. Estamos sacando financiamiento adicional que estamos centrando en cuatro áreas: energía, salud, agroindustria y desarrollo social.
–¿Por qué se definieron esas áreas?
–Reúnen una serie de requisitos: hay necesidades que surgen del desarrollo creciente que tiene el país, por ejemplo, la demanda energética, la necesidad de recurrir a fuentes sostenibles. Estamos focalizando en lo que es recuperación terciaria y cuaternaria de petróleo. Es decir, los pozos que ya están agotados, de los cuales no se puede extraer más petróleo por las vías tradicionales. En eso Argentina no ha sido muy eficiente y hoy por hoy, al precio del barril, empieza a ser importante desarrollar tecnología que permitan el aprovechamiento de esos hidrocarburos que todavía están en los pozos. La obtención de gas metano, también de fuentes no tradicionales: hay un tipo de arenas particulares que conservan metanos que están en las formas no tradicionales y que requieren una tecnología para su aprovechamiento. Todo lo que es biocombustibles a partir de cultivos no comestibles, algas, biomasa que es aprovechamiento de energía que está en la celulosa o algún tipo de pastos que son muy eficientes, de forma tal de romper con esta disyuntiva de biocombustible versus alimentos.
–¿Están trabajando en coordinación con los ministerios?
–En cada una de estas áreas se trabaja con el ministerio específico. Lo que pretendemos es que ciencias y tecnologías corten horizontalmente las áreas del gobierno para que tengan un impacto en todos los aspectos de la vida del país, que es lo que ocurre en los países desarrollados. No es algo encapsulado, restringido a la actividad de los laboratorios, sino que queremos demostrar que este conocimiento acoplado a actividades productivas o a la solución de problemas sociales tiene un impacto evidente. Creemos, por ejemplo, que además de solucionar problemas de salud podemos desarrollar una cadena productiva que va de la investigación básica a la producción de fármacos en el país. Ya existe una infraestructura en centros de excelencia, experimentación con animales, existen compañías farmacéuticas locales, existe toda la infraestructura para los ensayos clínicos, que son usados incluso por compañías multinacionales, y existe la posibilidad de crear empresas locales que brinden servicios a compañías del exterior en esto que se ha dado en llamar el outsourcing, la tercerización de la investigación y desarrollo. Un fenómeno muy interesante que es que las grandes compañías multinacionales han encontrado que no son eficientes como tales y están recurriendo a pequeñas empresas para tener servicios o invertir en nuevos desarrollos, de nuevos productos, de nuevos fármacos. Usar la ciencia y tecnología para fomentar la inclusión social es uno de los temas más relevantes, que nos preocupan en mayor medida porque es lo que no se ha hecho hasta el momento.
–¿Por ejemplo?
–En las distintas provincias estamos viendo experiencias muy interesantes. Por ejemplo, en San Juan una fábrica de pasas de uva que usa desde un método muy tradicional para el secado hasta maquinaria producida en el país que reemplaza la mano de obra tradicional y hace que esa misma gente trabaje ahora operando máquinas y haciendo mucho más eficiente su trabajo. Esa empresa ha identificado un mercado en el exterior y exporta con normas de calidad muy estrictas. Tenemos emprendimientos de producción de fibras de camélidos en el norte. Todo lo que es la producción de alimentos para el turismo, para los cruceros que hacen escala en Tierra del Fuego o el turismo gastronómico que tiene lugar en la Puna. Hemos estado apoyando empresas que son a veces unipersonales para que usando los cultivos de la zona estandaricen e incorporen calidad y puedan tener un mayor rendimiento de su trabajo.

Más investigadores
–Usted dijo que para cambiar la matriz productiva del país priorizando la ciencia se necesita triplicar la cantidad de científicos cada mil habitantes. ¿Cómo se va a hacer y en qué plazos?
–El Conicet en los últimos cinco años ha aumentado notablemente el número de investigadores, hemos triplicado el número de becas que se otorgan por año. Estamos trabajando en una mejora de las retribuciones de todo el sistema de becarios, no sólo del Conicet, sino articulando esto con otros organismos. Tenemos un programa de formación de doctores en el exterior. Estamos financiando becas de hasta 25 mil dólares para períodos cortos de forma tal que se formen pero que traccione al laboratorio local para que mantenga un alto nivel de productividad. Estamos destinando en total para este programa de recursos humanos unos 80 millones de dólares. Esto incluye también el programa para favorecer la radicación de investigadores que vuelvan al país. Se les da a los investigadores que vuelven después de un período posdoctoral, gente que tiene 30 y pico de años, les cubre los gastos de reinserción, les da un subsidio para que se instalen en el país, le da a la institución que los alberga un subsidio para que adecuen la infraestructura y les da una compensación salarial para equiparar su salario con aquellos que están en el Conicet, en la universidad o reciben algún otro tipo de incentivo. Hay 320 investigadores que regresaron en la última medición que hizo el Conicet. Estamos cubriendo una serie de aspectos que hacen más atractiva la vuelta al país: el investigador no sólo se ve limitado por una cuestión salarial, quiere seguir produciendo activamente en el país y para eso necesita una infraestructura adecuada, un equipamiento actualizado y eso lo estamos proveyendo.
–¿En qué áreas?
–Desde la biología molecular, los nuevos materiales, algo que requiere microscopía a determinado nivel. Hay un proyecto muy interesante sobre la aplicación de los genes a la producción lechera en la ciudad de Rafaela, donde está volviendo un investigador que estaba en el instituto Sanger de Inglaterra, que es uno de los institutos que participaron en el Genoma Humano.

Money money
–¿En qué tiempo prevé que se va a llegar al uno por ciento del Producto Bruto Interno destinado a ciencia y tecnología?
–Nosotros tenemos como meta llegar en el 2010. El tema es que el PBI sigue subiendo, entonces es una meta que se aleja pero se viene incrementando. Tenemos que ir incrementando el financiamiento al mismo tiempo que aumentamos los recursos humanos. Hay una relación directa entre el número de investigadores y la posibilidad de usar un porcentaje dado de la inversión. El uno por ciento no es un número mágico, no es que uno llega y automáticamente somos un país desarrollado. Somos muy cautos y muy rigurosos. Nos preocupa qué es lo que vamos a hacer con los fondos. Nuestro país está viviendo un crecimiento económico muy importante pero eso no implica que no tengamos que cuidar estos fondos que cuesta tanto a la sociedad poder asignar a ciencia y tecnología. De hecho, gran parte de ese financiamiento creciente ya lo tenemos comprometido a través del financiamiento con organismos internacionales.
–¿Por qué se apela al financiamiento con organismos internacionales teniendo en cuenta que hay recursos genuinos del Tesoro?
–Lo que pasa es que históricamente ésta no ha sido la situación y contar con financiamiento internacional permitía una programación plurianual que daba un horizonte de certeza. En el pasado, la situación era muy diferente, no teníamos crédito externo y los organismos internacionales en algunos casos fijaban condiciones. Ahora la situación es distinta, el país es totalmente solvente, podríamos no recurrir a esto y, por otra parte, los organismos necesitan prestar. La demanda de crédito ha decaído y son ellos los que están preocupados por cómo ubicar sus fondos. Esto nos plantea una situación muy distinta para negociar y lo que conseguimos es formular los programas y luego obtener el financiamiento para lo que proponemos. Por otra parte, son créditos baratos que al Estado le cuestan poco. En materia de infraestructura, donde el país tiene una necesidad muy grande y de hecho se están haciendo obras con requerimientos muy estrictos, el contar con financiamiento específico nos permite comenzar ya con las obras y no tener que discutir prioridades para ver si tenemos que hacer institutos de investigación o puentes o represas o caminos. Otro de los temas que nos preocupan es que ninguno de los países de Latinoamérica por separado puede tener un desarrollo tecnológico comparable con el de los países que en estos momentos encabezan esta actividad. Compañías norteamericanas tienen capacidades de inversión muy superiores a muchos países de Latinoamérica. La cooperación regional es fundamental, por eso estamos trabajando fuertemente con Brasil en proyectos comunes en el marco del Mercosur y con la Unión Europea. La creación de conocimiento debe estar en la medida de lo posible asociada a la creación de riqueza.
–¿Hay independencia absoluta para establecer prioridades?
–De hecho, el financiamiento del BID-Banco Mundial para las líneas que nosotros establecimos. Los proyectos estructurales de energía, salud, desarrollo social y agroindustria, por un lado, biotecnología, nanotecnología y Tics los hemos fijado nosotros basados en el Plan Bicentenario, que se hizo con un amplio debate con todos los sectores. También es cierto que la mentalidad de estos organismos ha cambiado y esta visión del libre mercado y condena a las políticas de intervención directa está seriamente cuestionada. Vivimos un cambio de esas instituciones y pasamos ahora a tener una conducta mucho más preactiva. Tenemos prioridades y nos vamos a jugar a esto.
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-106507-2008-06-23.html

Diario LA REPUBLICA - Montevideo - URUGUAY - 26 junio 2008
Negociación. Para ejecutar estas obras, el gobierno uruguayo deberá "negociar" con su par argentino en la CARP
Ministro Rossi no descartó dragado unilateral del canal Martín García
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, anunció ayer que Uruguay podría asumir en forma unilateral el dragado del canal Martín García, sobre el Río de la Plata, a fin de mejorar la competitividad con la vía fluvial del canal Mitre, administrado por el gobierno argentino.
Ministro Rossi en ADM. "No estamos evocando la guerra de los puertos", advirtió. El ciclo de almuerzos organizados por ADM tuvo ayer la participación del ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi.
El jerarca informó sobre los proyectos a desarrollar a nivel de logística e infraestructura a fin de mejorar los servicios existentes para satisfacer la demanda creciente en la región.
Uno de los puntos que priorizó el ministro fue la necesidad de ejecutar un mayor dragado en nuestros ríos para facilitar la llegada de embarcaciones de mayor porte. En tal sentido, puso como ejemplo las obras en el puerto de Montevideo y el dragado que se inició en la zona de Almirón en el río Uruguay. Incluso, Rossi manejó la posibilidad de que nuestro gobierno ejecute el dragado en forma unilateral del canal Martín García, que es administrado conjuntamente con el Estado argentino.
Para ejecutar estas obras, el gobierno uruguayo deberá "negociar" con su par argentino en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP). Coincidentemente, hoy se llevará a cabo una reunión bilateral en Buenos Aires, con representantes de ambos países.
Esta intención del ministro obedece a que en el Río de la Plata, del lado argentino, el país vecino efectúa por sí mismo un dragado mayor del canal Mitre, mientras que Martín García tiene una profundidad menor, con lo cual, pierde competitividad.
Rossi explicó que las diferencias de profundidad entre ambos canales "fue así desde siempre". Explicó que el tratado firmado oportunamente fue importante porque se regularon derechos, "pero tuvo una omisión, ya que estableció 32 pies de dragado autorizado para Martín García".
A partir de allí, la Comisión Administradora del Canal Mitre, que depende exclusivamente de Argentina, dispuso profundizar el dragado y llevarlo a más de 34 pies. Mientras que la administración del Canal Martín García, coparticipada por ambos países, no ha podido por el momento poner en marcha el mecanismo de dragado. "De ese modo, el Martín García puede ser una vía de llegada de embarcaciones vacías, pero que salen con carga directamente por el Mitre, aprovechando esa diferencia, que en materia de fletes significan muchos pesos", enfatizó Rossi.
El jerarca dijo que en la Comisión Administradora del Río de la Plata no se pudo concretar el espíritu del acuerdo, que era una igual profundidad en ambos canales.
El secretario de Estado manifestó que no descartan la posibilidad de que Uruguay "asuma la responsabilidad del dragado del canal Martín García unilateralmente. Pero esta es una decisión que no puede ser tomada solamente por el ministro de Transporte, sino que debe ser una resolución del gobierno".
El ministro reconoció que la decisión de dragar este canal en forma unilateral significa "apartarnos de la aplicación del Tratado (del Río de la Plata)", y que esto representa una inversión importante.
En tal sentido, los asambleístas de Gualeguaychú reclamarán hoy al gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri, no permitir ningún dragado en el río Uruguay. La intendencia de Concepción del Uruguay pretende hacerlo para poder sacar los productos regionales por el río.
Rossi y su opinión sobre Pluna
El ministro de Transporte y Obras Públicas, Víctor Rossi, fue consultado sobre la situación de la empresa de bandera uruguaya Pluna, en la que el Estado uruguayo tiene una participación minoritaria (25%) en la sociedad anónima.
El jerarca enfatizó que la compañía aérea es administrada por inversores privados en un porcentaje mayoritario. Aclaró que estaba programada la implementación de un plan de recuperación de la empresa a fin de ser líder en la región. En el mismo, se incluía la compra de nuevos aviones que demandarían un ahorro en el consumo de combustible, lo que redundaría en una mejora económica para Pluna. No obstante, precisó que en la actual coyuntura, con el precio del petróleo "que se triplicó desde que llegamos al gobierno, ha hecho que lo que ahorramos por un lado, se nos escape por el otro. No nos ha permitido avanzar suficientemente". Considera que "aún no se logró el equilibrio en la empresa".
Consultado sobre el anuncio de la suspensión de la línea Montevideo-Madrid por el gerente de Pluna, Matías Campiani, aclaró que no se iba a referir al respecto porque todavía no tuvo una notificación oficial de dicha medida.
http://www.larepublica.com.uy/politica/317273-ministro-rossi-no-
descarto-dragado-unilateral-del-canal-martin-garcia